1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Тюнинг Subaru Forester STi: быстрее Импрезы, выше Импрезы, сильнее Импрезы

Тюнинг Subaru Forester STi: быстрее Импрезы, выше Импрезы, сильнее Импрезы!

Быстрая Субару, но не такая, как у всех

Маркой Subaru Станислава «заразили» друзья. Изначально он хотел купить Legacy, но прокатившись на Forester, понял, что стоит выбрать именно эту модель. Причем выбрать еще и за относительную эксклюзивность: шустрых «Форей» у нас практически нет – обычно все выбирают Импрезы, и тем интереснее построить проект именно на базе этого автомобиля.

Он выбрал себе Subaru Forester STi с двухлитровым турбомотором EJ205 мощностью 240 лошадиных сил, 4-ступенчатой автоматической коробкой передач, полным приводом и в виниле Monster Energy. Машина пробыла в стоковом варианте около полугода, пока Стас устранял недочеты, доставшиеся от прошлого хозяина, ну а потом после начался процесс тюнинга.

Тюнинг начинается с ремонта

Первым делом была внедрена винтовая подвеска, потому что штатная, даже STi-шная, по ощущениям оказалась слишком валкой. Кроме того, был немного поднят наддув турбины и установлена 3-дюймовая выхлопная система с конечной банкой Kakimoto Racing от кольцевой Импрезы (очень хотелось громкого и характерного для Субару «бубубу» выхлопа), что дало на выходе около 280 сил. Попутно владелец поставил штатные ковши от Subaru Impreza, потому что в стоковых сидениях слабо развита боковая поддержка. В такой конфигурации автомобиль проездил четыре года, и ничего существенного в нем не менялось.

Однако перед прошлой зимой по непонятным причинам начал перегреваться двигатель. Первая возникшая мысль была такой: выдуло прокладку под одной из головок блока цилиндров. Forester отправился в ремонт, а после вскрытия мотора Станислав решил, что уж если все разобрали, то стоит не просто перебрать, а усилить начинку.

Сначала хотели просто «подкинуть» кованые поршни, но в итоге пришли к строкер-киту на 2,2 литра: приобрели кованые поршни Mahle, кованые шатуны Manley, вкладыши ACL Race и коленвал от 2,5-литрового двигателя EJ257. Ну а начав дорабатывать мотор, решили, что неплохо бы выкинуть «автомат» и поставить 6-ступенчатую механическую коробку передач от Subaru Impreza STi. Стасу удалось приобрести полный свап-комплект от Impreza WRX STi 2002 года: сама коробка, приводы, редуктор и задние кулаки для установки тормозов от той же Импрезы. К слову, о тормозах: когда-то давно ему достались передние суппорты от Impreza WRX STi, которые он незамедлительно поставил, так что оставалось как раз докупить задние.

Пока собирался новый двигатель для Forester и вживлялась новая КПП, Станислав рассуждал о том, что доработки автомобиля явно вышли за пределы «просто освежить техническую часть авто». Его Subaru предстояло стать машиной для веселых прохватов по городу и редких выездов на кольцо, мощностью в 370-400 сил. Но была одна нерешенная проблема: ЭБУ Форестеров до 2001 года выпуска не «шьются», то есть не поддаются перепрограммированию. Выход был один: покупать всю проводку с ЭБУ от Subaru Impreza WRX STi, а заодно заменить приборную панель, поставив красивый оптитрон все от той же Impreza. Но для вживления всех этих изменений был необходим еще и впускной коллектор от Импрезы: у него другое расположение штатных сенсоров, а заодно он более производительный. Подходящий взяли от специальной версии Spec-C (без заслонок TGV – Tumble Generator Valves).

Аппетит, как известно, приходит во время еды… Станислав на этом не остановился и купил турбину IHI VF48 от Импрезы в кузове GRB, более производительные форсунки Injector Dynamics объемом 1 000 сс и топливный насос Walbro на 400 л/ч, чтобы обеспечить двигатель достаточным объемом топлива. Все запчасти собирались и ставились на место примерно два месяца, и после нового года начался тяжелый процесс обкатки: уже очень хотелось гонять, но было еще нельзя.

Сколько-сколько? Четыреста, говоришь? Пф…

За это время, покатавшись с друзьями, Стас понял, что машиной в 400 сил уже никого не удивишь. У него получился бодрый универсал, который много кому даст прикурить в потоке, но все равно не то, к чему он стремился. И тюнинг продолжился: он решил строить машину с прицелом на 500 лошадей. Как раз к концу мучительной обкатки удалось найти замену имеющейся турбине: очень крутой вариант от компании Precision Turbo. Под обновку сварили новые даунпайп и аппайп, установили вестгейт Tial 44 мм, map-сенсор на 4 бара, фронтальный кулер для лучшего охлаждения, переделали впуск и выкинули расходомер.

После монтажа обновок надо было все это богатство настроить. Процедуру Стас доверил проверенному эксперту Владу Фету из Белоруссии, и тут выяснилось, что турбина Precision Turbo слишком большая и слишком поздно раздувается: ее рабочий диапазон оказался очень мал даже с учетом того, что двигатель свободно крутится до 8 200 оборотов. Пришлось менять турбину: она была снята буквально на следующий день и заменена на другую все от той же компании Precision Turbo – PTE 6262. После этого Forester настроили еще раз, но рабочий диапазон все равно оставался слишком маленьким: примерно с 5 000 и до 8 200 оборотов. Тем не менее машина показала 477 лошадиных сил на наддуве 2 бара, что уже было неплохим результатом, близким к желаемому. Но ребята все же решили, что надо опять менять турбину и расширять рабочий диапазон. Ее удачно получилось обменять на «улитку» от американской компании Forced Performance на базе Garrett 3082, под нее снова сварили даунпайп и аппайп и все это обмотали термолентой. Наддув перед зимой ограничили отметкой 1,5 бара, и тем не менее машина наконец-то «поехала» намного раньше и бодрее – примерно с 4 200 об/мин.

Но это еще не конец

Сейчас Форестер ждет поездка на стенд, чтобы сравнить полученные результаты, когда давление наддува увеличится. К слову, его планируется установить на отметке свыше 2 бар, а потому к следующему сезону автомобиль снова ждет ряд доработок: замена головок блока цилиндров, установка более производительных распредвалов, второго топливного насоса и метанола и прочие «мелочи».

Стас говорит, что за все это время процесс постройки Форестера стал для него погоней за идеалом автомобиля. Он стремится создать самый быстрый универсал в своем классе, но при этом машина строится по большей части для удовольствия. Заветная цель – добиться мощности свыше 600 лошадиных сил.

Список доработок

  • Строкер-кит на 2,2 л (поршни кованые Mahle, шатуны кованые Manley, вкладыши ACL, коленвал от 2,5-литрового двигателя EJ257)
  • Шпильки ГБЦ ARP
  • Турбина Forced Performance
  • Впускной коллектор от Subaru Impreza WRX STI Spec-C
  • Фронтальный интеркулер Apexi
  • 3-рядный радиатор
  • Топливный насос Walbro 400 л/ч
  • Все патрубки – силикон
  • 3-дюймовая выхлопная система с конечной банкой Kakimoto Racing Full Mega N1
  • Блоу-офф Tial
Читать еще:  Как проверить пружины подвески своими руками?

ЭЛЕКТРОНИКА

  • Полный свап проводки и ЭБУ от Subaru Impreza WRX STI 2005 г.в.
  • Приборная панель оптитрон от Subaru Impreza WRX STI 2005 г.в.
  • Дополнительные приборы Defi

ТРАНСМИССИЯ

  • 6-ступенчатая МКПП от Subaru Impreza WRX STI 2002 г.в.
  • Блокировка переднего дифференциала
  • Блокировка заднего дифференциала

ПОДВЕСКА

  • Койловеры спереди Megan Racing, сзади Cusco

ТОРМОЗА

  • Спереди суппорты и крепления Brembo + кастом, колодки EBC Red Stuff ceramic, диски DBA 4000
  • Cзади суппорты Brembo Gold, колодки Endless

ИНТЕРЬЕР

  • Салон разобран
  • Водительское сиденье Bride
  • Пассажирское сиденье от Subaru Impreza WRX STI 2002 г.в.

ДИСКИ И ШИНЫ

  • 18-дюймовые диски OZ Prodrive
  • Летние шины Federal FZ 245/40/18

Accessories for Your Stroker Kit

Alongside the stroker kits, you’ll find a whole slew of accessories in our shop that will make the increase in displacement perfect. They include, for example, the 1.8T high-torque crankshaft sprocket kit. Thanks to an additional guide pin, this strengthens the belt drive on the crankshaft. This way, the crankshaft sprocket and the crankshaft are ideally bolted together. The 1.8T chain wheel for the oil pump drive is another important part for your stroker kit. With it, you can drive a 2.0L stroker crankshaft in a 1.8L engine without any problems. The chain wheel is heat-shrunk onto the crankshaft. It is also made of high-strength hardened steel.

If you still have questions, just give us a call or write us. We can help you with this.

Октябрьская революция

В октябре 2008-го у Степана, нынешнего владельца машины, родилась замечательная (как выяснилось) идея приобрести данное авто. „Оно всегда привлекало мое внимание своими правильными чертами кузова и необыкновенным шармом. И вот свершилось! «Копейка», а точнее 13-я, куплена! Здорого, аж за 60 тысяч рублей. И все это ради того, чтобы избежать кузовной тягомотины и прочих не очень приятных вещей. Сразу последовала замена всех жидкостей. После чего в течение 2-3 недель я ездил на ней в основном по вечерам, но пару раз и днем на работу, чем вызывал немало любопытства у коллег, — посмеивается Степан. На улицах города, в пробках, авто вызывало и вызывает кучу позитивных эмоций, его снимают на фото и видео, короче позитива море»! Машина покупалась «под идею»: во-первых, заменить техническую начинку на более современную, во-вторых, сохранить заводскую внешность (кроме колес)…

я не хоетл размещать ссылку ибо многие могут подумать что это реклама, но все же

Тюнинг Субару. Часть 10.

Как понятно из названия Строкер-кит (от англ. Stroke – ход поршня и kit – набор/комплект) – это комплект деталей для увеличения объема мотора за счет увеличения хода поршня. В результате использования такого набора ход поршня вырастет примерно на 10-15%, как следствие, повысится мощность и крутящий момент. В Строкер-кит входят кованый коленвал, кованые шатуны и поршни, усиленные коренные и шатунные вкладыши, опорные полукольца и др., и его применение считается самым простым способом механического тюнинга двигателя является.

И если вы все равно запланировали переборку двигателя (см. предыдущий раздел ), лучше использовать Строкер-кит. Ведь в любом случае предстоят расходы на демонтаж и установку новых компонентов, но вместо стандартных заводских деталей можно поставить элементы Строкер-Кит. Неоспоримые преимущества этого подхода: стоимость услуги вырастет ненамного, а качество деталей значительно будет выше, так как они изготовлены по спортивным технологиям и имеют более высокую износостойкость.

Внимание. В зависимости от состояния цилиндров, возможно потребуется гильзовка, то есть установка в цилиндр полой, чаще всего, чугунной гильзы. Существуют различные технологии установки гильз, но основное назначение – сделать мотор прочнее, что исключительно важно при тюнинге.

Спортивному распредвалу как элементу тюнинга посвящена следующая статья.

По мере готовности остальных статей вы сможете перейти к нужному разделу по ссылке из Оглавления:

1. Виды тюнинга 2. Диагностика и ремонт двигателя – первый шаг к тюнингу 3. Чип-тюнинг Субару, экономично и эффективно 4. Установка турбины Субару 5. Тюнинг топливной системы Субару 6. Настройка выхлопной системы Субару как необходимый этап для тюнинга двигателя 7. Мелкий подготовительный тюнинг 8. Тюнинг двигателя: повышение параметров надежности 9. Новый коленвал, поршни и шатуны Субару – новые возможности 10. Строкер-кит и гильзовка 11. Спортивный распредвал для Субару 12. Закись азота – быстрый результат

хочу поставить строкер на 3SGE 3-его поколения, причина простая, на оборотах в районе 8500-10000 не могу быстро воткнуть передачи, да и машина в которой стоит мотор селика 182-я тяжелая, поэтому мотор хочется моментный а не мощностной. То что крутится не будет низ это понятно, меня и 7500 устроит на 2,2л, но вот вопрос, кто нить вообще в россии ставил его на этот мотор? и если да то как отзывы?

и еще какой фирмы лучше брать и через кого?

да не сказал ДВС с 202 селики стоит, 4-х дроссельный впуск, увеличенные клапаны, валики и т.д. низ сейчас стоковый.

Скорость не можешь воткнуть меняй коробу

14-го числа получу как раз кпп

так что по строкеру? кто меня отговорит? и кто сможет его привезти именно на 3SGE (не бимс) 3-его поколения (на 202 селику)

ДВС будет всасывать воздуха на 2.2 а топлива прыскать на 2. Комп есть?

ты не в теме. у Юры ВСЕ есть 😎

Юра, надо смотреть по всем строкерам конкретно, чтоб RS был близок к золотой середине, ибо мотор атмо и крутится должен хорошо, иначе зачем все эти злые валы, дросселя и т.д.

если ничего не путаю, то переставляют бошку и еще кое-что с 5s-fe получается 2.2 можете поправить если ошибаюсь.

путаешь. Пиндосы такое делают, но енто получится далеко не боевой мотор, который трудно заставить жить на 8 т.об. К тому же в нем много лишнего, в т.ч. балансирные валы.

Читать еще:  Потерял договор купли продажи автомобиля что делать?

просто мне должны дать денег на строкер спонсоры, а там и колено стальное и т.д. Иначеб я за такую сумму и не собирался покупать сей девайс.

насколько увеличится ход поршня и диаметр ?

А буджетно не хочешь сделать
колено + шатуны от 5S-FE
все встает без переделок

Если ничего не путаю, то можно строкер с помощью 5S-FE сделать. все встанет без переделок P.S. кто еще знает про 5s :)))?

Делал 2.2л знакомый. Возможно он сюда сам напишет.
Колено — джун, остальное не помню. Можно уточнить.
Крутилось оно до 8000 на гонках на стоковых мозгах от 162 кузова + перемычка в диагностический разъём.
Я давно про это писал, но тут никто не поверил.
От 5S колено не пойдёт. Оно тяжёлое и плохо сбалансированое для атмозажигалки.
PS. Есть и дешевле неплохие варианты на 2.2л ( не 5S и не точить блок ), чем строкер фирменный но это немного колхоз.

по поводу 5S слышал уже много раз, но поршни все равно надо заказывать под мою голову, а значит на заказ колхозить.

Что касается хода, я точно не помню в стоке геометрия 86х86

а будет кажется 91 ход и диаметр 87 вроде.

строкер прельщает своим стальным коленом.

Banial а что за колхозные варианты? Просто если денег вдруг не бедут (хотя обещали) то надо будет все равно поршневую менять (така не буду наверно в тольятти опять на заказ делать, хотя 3 поршня есть с 3-мя шатунами от ауди длинными и еще 1 продитый поршень с гнутым шатуном 🙂 ).

Примеры успешного применения двигателей Стирлинга

Во второй половине 20 века несколько компаний начали разрабатывать моторы Стирлинга и устанавливать их на легковые автомобили. Успешные модели оказались у таких компаний, как Ford Motor Company, Volkswagen Group, UNITED STIRLING (Швеция), General Motors, модель Стирлинга «Philips 4-125DA» (Нидерланды).

Особенности роторного мотора

В основу конструкции положен ротор треугольной формы, каждая из граней которого имеет выпуклость (треугольник Рёло). Ротор вращается по планетарному типу вокруг центральной оси — статора. Вершины треугольника при этом описывают сложную кривую, именуемую эпитрохоидой. Форма этой кривой обуславливает форму капсулы, внутри которой вращается ротор.

У роторного мотора те же четыре такта рабочего цикла, что и у его конкурента — поршневого мотора.

Камеры образуются между гранями ротора и стенками капсулы, их форма — переменная серповидная, что является причиной некоторых существенных недостатков конструкции. Для изоляции камер друг от друга используются уплотнители — радиальные и торцевые пластины.

Если сравнивать роторный ДВС с поршневым, то первым бросается в глаза то, что за один оборот ротора рабочий ход происходит три раза, а выходной вал при этом вращается в три раза быстрее, чем сам ротор.

У РПД отсутствует система газораспределения, что весьма упрощает его конструкцию. А высокая удельная мощность при малом размере и весе агрегата являются следствием отсутствия коленвала, шатунов и других сопряжений между камерами.

Основные способы тюнинга двигателя

Существует два основных способа повышения мощности двигателя:

  • Снижение массы движущихся частей
  • Установка новых элементов

Так, к примеру, стандартные детали двигателя заменяют на облегченные (поршни, шкивы, маховик и пр.), вместо механических систем устанавливают электрические. Некоторые автовладельцы (особенно это касается водителей гоночных автомобилей) в целях снижения веса снимают с ТС все навесное оборудование.

Рассмотрим наиболее распространенные методы совершенствования двигателя подробнее.

Смена головки блока цилиндров

Сегодня существует множество вариантов головок блока цилиндра, предназначенных специально для тюнинга двигателя. Их соединительные разъемы и патрубки имеют такую же конструкцию, как и стандартные ГБЦ, поэтому при их установке сложностей не возникает.

Помимо специальных головок, выпускаются модифицированные модели для конкретных автомобилей. Стоят они дешевле тюнинговых, однако также привносят новые возможности для двигателя.

Современные ГБЦ с вертикальным и горизонтальным вихрем увеличивают скорость поступления воздуха и в улучшают общие характеристики воздушного потока.

Расточка блока цилиндров

Процедура расточки цилиндров помогает увеличить общий объем двигателя. Операция по увеличению сечения гильз изнутри осуществляется только на специализированном высокоточном станке, позволяющем сохранить их правильную геометрию.

Для расточенных цилиндров подбираются бОльшие по диаметру поршни, так как только идеальное совмещение этих деталей обеспечивает необходимый уровень компрессии двигателя.

Тюнинг клапанов двигателя

Клапаны двигателя пропускают и выпускают воздушный поток. Временем открытия клапанов управляет распределительный вал, а степенью – толкатель.

Впускные клапаны не должны иметь острых углов и «заусенцев», препятствующих прохождению воздуха, поэтому эти элементы должны быть тщательно отполированы. Важно, чтобы клапаны размещались в посадочных местах плотно и без зазоров.

Увеличить количество поступающего воздуха можно путем расширения впускных отверстий или установки большего количества клапанов (16, 20, 24, 32 и т.д.). Последний способ наиболее актуален, так как увеличенные отверстия и большие клапаны уменьшают скорость воздушного потока на низких оборотах, что негативно отражается на крутящем моменте.

Помимо увеличения количества клапанов, устанавливают специальные тюнинговые клапанные пружины.

Замена штатного распредвала

Не менее популярный способ тюнинга, чем расточка блока цилиндров.

Распределительный вал управляет открытием и закрытием клапанов двигателя. Время открытия задается профилем кулачков вала.

В отличие от обычных распредвалов, тюнинговые имеют более высокие и широкие кулачки, позволяющие клапанам подниматься выше и находится в открытом состоянии дольше. Это способствует подаче большего количества топливно-воздушной смеси.

Существует несколько видов модернизированных распределительных валов для умеренной, быстрой и спортивной езды:

  • Mild Road Cams: подходят практически для всех автомобилей, улучшают приемистость и мощность двигателя
  • Fast Road Cams: идеальны для скоростных автомобилей, увеличивают мощность двигателя, однако нестабильно работают на холостом ходу
  • Competition Cams: предназначены для спортивных автомобилей; эффективно повышают мощность двигателя, однако увеличивают расход топлива, обладают неровным холостым ходом и быстро изнашиваются

Спортивные распредвалы непригодны для использования в городских условиях, так как характеризуются максимальной отдачей в области почти предельных частот вращения двигателя (2-3 тыс. оборотов).

Доработка топливной системы

Для повышения мощности двигателя очень важно увеличить количество топливно-воздушной смеси, поступающей в камеру сгорания. Сделать это можно путем доработки топливной системы автомобиля: установки более производительного насоса, топливной рампы с мощными инжекторами, усовершенствования топливного регулятора.

После проведения этих мероприятий обычно требуется использовать бензин с максимальным октановым числом.

Использование строкер-китов

Многие компании производят готовые комплекты (поршни, кольца, шатуны, подшипники и коленвал) для механического тюнинга двигателя. В основном, эти наборы ориентированы на американские восьмицилиндровые двигатели. Их использование изменяет длину хода поршня, увеличивает крутящий момент и в результате добавляет силовому агрегату 10-15 % объема.

Читать еще:  Как рассчитать размер дисков по размеру шины?

Все детали строкер-китов изготавливаются по передовым спортивным технологиям, поэтому имеют больший запас прочности и износостойкости.

В зависимости от оборотистости двигателя существует несколько базовых вариантов строкер-китов с деталями разной высоты, ширины, углом поворота кулачка и прочими характеристиками.

Повышение компрессии двигателя

Повысить компрессию в цилиндрах можно разными способами. Одним из них является использование так называемых высококомпрессионных поршней. Обычно они выполнены из алюминиевого сплава с добавлением кремния, имеют увеличенное компрессионное кольцо и выпуклость на днище.

Высококомпрессионные поршни создают более высокое давление, чем стандартные, чем ускоряют процесс сгорания топлива и повышают мощность двигателя. В процессе работы они выдерживают очень большие нагрузки и температуры, поэтому могут использоваться для комплектации автомобилей с самыми мощными двигателями.

Снизить износ дорогостоящих высококомпрессионных и стандартных поршней помогает их обработка специальными антифрикционными покрытиями с дисульфидом молибдена и графитом.

Ранее они наносились только на заводе-изготовителе, сейчас их применение не ограничено промышленными рамками – защитные составы доступны в компактном и удобном аэрозольном формате.

По-настоящему уникальным средством для восстановления изношенного заводского покрытия является MODENGY Для деталей ДВС. Оно защищает детали при «масляном голодании» и перегреве, предотвращает появление задиров на сопряженных поверхностях и максимально снижает их износ.

Состав используется для юбок поршней, вкладышей распредвалов, дроссельных заслонок, шлицевых соединений, штоков клапанов.

Покрытие наносится после предварительного очищения и обезжиривания поверхностей Специальным очистителем-активатором MODENGY, сохнет при комнатной температуре и не требует возобновления в дальнейшем.

Уровень компрессии двигателя можно увеличить не только с помощью применения специальных поршней, но и путем шлифовки головки блока цилиндров. При этом стандартная прокладка ГБЦ меняется на тюнинговую (выдерживающую избыточное давление).

Различные методы повышения давления не следует применять в двигателях с турбонаддувом – для них свойственна малая компрессия, в противном случае возникает риск детонации и повреждения силового агрегата.

Установка турбокомпрессора или турбонагнетателя

Принудительно закачать во впускной коллектор больше воздуха и создать тем самым более высокое давление могут 2 устройства: турбокомпрессор и турбонагнетатель.

Турбокомпрессор увеличивает мощность двигателя только при достижении нужного числа оборотов. Промежуток времени от старта двигателя до этого момента называется турболагом.

Турбонагнетатель начинает свою работу сразу, однако при этом отнимает около 30 % мощности силового агрегата.

Установка прямоточного глушителя

Чтобы выхлопные газы легче отделялись от двигателя с турбокомпрессором, устанавливается глушитель без катализатаров, с ровными изгибами или вообще без них. Он оказывает наименьшее сопротивление газам, и при комплексном подходе к тюнингу выхлопной системы прибавляет 15-20 % к мощности двигателя.

Установка дополнительного радиатора

Мощный модернизированный двигатель испытывает экстремальные нагрузки и температуры, поэтому требует более совершенной системы охлаждения.

Именно поэтому, чтобы продлить срок службы силового агрегата после доработки, желательно установить отдельный масляный радиатор и тосольный радиатор большего размера.

Особенности сухих картеров

Всё сказанное выше касалось непосредственно автомобилей, на которых используется мокрый поддон-картер. Это наиболее распространённая система смазки, применяемая на гражданском автотранспорте.

Но если говорить о картерах, то нельзя не отметить существование такого понятия как сухой картер. Здесь, в отличие от традиционных решений, в поддоне смазка отсутствует.

Сухие системы используются преимущественно в конструкциях гоночных автомобилей, спортивных машин и на некоторых внедорожниках. Объяснить такое решение инженеров достаточно просто. Когда автомобиль передвигается на высокой скорости, резко входит в повороты, быстро ускоряется и так же активно тормозит, либо взбирается на возвышенности, масло плещется по всему мотору, от одного края к другому.

Из-за таких ситуаций возникает высокая вероятность того, что маслоприёмник будет оголяться. При этом сам смазочный материал, в качестве которого выступает моторное масло, пенится. Если это произойдёт, двигатель столкнётся с такой проблемой как масляное голодание. Параллельно упадёт давление в системе.

Результатом подобных ситуаций становится сначала перегрев двигателя, а в дальнейшем его полный выход из строя со всеми вытекающими последствиями.

Система сухого картера

Сухой поддон-картер отличается тем, что в конструкции двигателей имеется специальный резервуар. Он служит для размещения всего смазочного материала. Конструктивно ёмкость разработана таким образом, чтобы процесс взбалтывания становился невозможным, даже при экстремальных условиях.

А чтобы каждый узел мог получать смазку и дополнительное охлаждение маслом, жидкость подаётся на них с помощью насоса. Во время работы смазка постепенно стекает в поддон. Чтобы масло снова оказалось в резервуаре, предусмотрен всасывающий модуль. Именно он отвечает за приём стекающего из мотора масла обратно в ёмкость. Далее насос повторно выполняет свою работу. Цикличность этого процесса гарантирует смазку всех необходимых элементов, но при этом отсутствуют недостатки, характерные для мокрого типа картера.

Можно выделить несколько основных преимуществ, которые характеризуют сухие типы автомобильных поддон-картеров:

  • исключается такая проблема как масляное голодание;
  • сам картер обладает меньшими геометрическими размерами;
  • снижен центр тяжести двигателя;
  • масло лучше охлаждается;
  • двигатель получает небольшую прибавку в мощности, поскольку снижается сопротивление смазки коленвалу.

Но параллельно использование системы сухого картера приводит к тому, что конструкция усложняется, двигатель становится сложнее в обслуживании и ремонте. Дополнительно увеличивается общий вес автомобиля. Всё это приводит к тому, что машины с сухими картерами, при прочих равных, дороге классических решений с картерами мокрого типа.

Во многом из-за этих имеющихся недостатков и отсутствия необходимости, в гражданских автомобилях сухие системы практически не используются. В них нет острой потребности. Мокрые картеры прекрасно справляются со своими задачами, они проще в изготовлении и легче в обслуживании.

Можно с уверенностью говорить о том, что картер является не просто неотъемлемой частью любого двигателя, работающего по принципу внутреннего сгорания топливовоздушной смеси. Это ещё и очень важный компонент, выполняющий свои задачи для обеспечения надёжной, бесперебойной и беспроблемной работы силовой установки.

Конструктивно эти элементы могут несколько отличаться друг от друга, но принцип их работы примерно везде одинаковый. Разница хорошо заметна только в случае с мокрыми и сухими системами картеров. Но поскольку обычные серийные машины крайне редко оснащаются сухим типом, в подавляющем большинстве случаев речь идёт именно о мокрых масляных картерах транспортных средств.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов: