21 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Троллейбус на обочине

Троллейбус на обочине

Первая троллейбусная линия в Москве была запущена в ноябре 1933 года, и сегодня столичная сеть является одной из старейших в мире. В период своего расцвета в середине 1990-х общая протяженность линий превышала 1000 км, а в год троллейбусы перевозили более 1,5 млн москвичей. Троллейбус всегда считался очень технологичным и экологически чистым видом транспорта, но в нынешних реалиях показался властям неудобным и затратным.

Отказ от троллейбуса пошел по мягкому сценарию с постепенным переводом маршрутов на другие виды подвижного состава. Многие троллейбусы исчезали в ходе реконструкции городских улиц, а временно запущенные по ним автобусы продолжают ходить и после окончания работ. Во многих местах провода просто демонтировали, мотивируя это в том числе эстетическими соображениями. К концу 2020 года Москва откажется еще от 36 троллейбусных маршрутов.

Назначение и устройство

КПП предназначена для нескольких задач:

  • изменения крутящего момента,
  • изменения скорости,
  • коррекции направления движения автомобиля,
  • разъединения ДВС и трансмиссии и, напротив, их соединения (такая потребность актуальна при переключении передач, необходимости получения малых «ползучих» скоростей, кратковременной остановки транспортного средства),
  • блокировки гидротрансформатора (функция ценна для уменьшения потери полезной энергии «автомата» при передаче крутящего момента в ситуации, когда выравниваются обороты ведомой и ведущей турбин).

При этом одни КПП способны решать все эти задачи, а другие, как например, механическая, только базовые – изменение крутящего момента и скорости. Схема устройства зависит от вида КПП.

В корпусе устройства коробки передач с “механикой” объединены валы (2, 3 или более), синхронизатор, шестерни, рычаг для переключения скоростей, проволочные кольца, подшипники, сальники.

Устройство АКПП (КПП с “автоматикой”) представляет собой узел, в который входят гидротрансформатор, планетарный ряд, фрикционы, тормозная лента, узел управления (насос + маслосборник + клапанная коробка).

В основе роботизированных коробок могут лежать как решения механического типа с электрической либо гидравлической системой управления сцеплением и передачами, так и автоматические коробки, оборудованные электрогидравлическим приводом сцепления.

На сцеплении, шестернях, валах и синхронизаторах остановимся более подробно.

Сцепление

Предназначено для передачи крутящего момента от маховика коленвала ДВС к первичному валу коробки передач.

Именно благодаря наличию сцепления двигатель на короткий промежуток времени можно аккуратно отсоединить от трансмиссии, а трансмиссию защитить от перегрузок.

Стандартная муфта сцепления большинства транспортных средств с механической коробкой включает маховик, нажимной диск, ведомый диск, выжимной подшипник, привод, вилку и выключатель сцепления.

Один двигатель соединен с колёсами, другой — с ДВС. В момент, когда водитель отпускает педаль, диски прижимаются друг к другу и начинают совместное вращение.

Именно о классическом сцеплении как таковом чаще говорят при использовании механической коробки передач, а при езде с ДВС на АККП говорят о совмещенном решении сцепления и гидротрансформатора. Его непосредственная функция аналогична сцеплению. Но водителю не нужно совершать никаких рутинных действий и выжимать сцепление вручную. За него все будет делать сама КПП.

Что касается роботизированных решений типа DSG (с мехатроникой), то они располагают двумя сцеплениями. Наличие двух сцеплений ценно для повышения мощности транспортного средства, и при этом минимизации пробуксовок, оптимизации расхода топлива.

Ведь физически в момент переключения обороты двигателя при использовании двух сцеплений способны остаются на прежнем уровне.

На картинке ниже вы видите “поведение” сцепления в роботизированной коробке DSG в момент после переключения на вторую передачу.

Шестерни и валы

Шестерни и валы – главные «управляющие» крутящим моментом. Именно шестерни и валы помогают изменять передаточное отношение. Неотъемлемые элементы устройства всех механических КПП и некоторых АКПП (например, Honda).

Устройство механической коробки передач чаще всего сконструировано так, что оси валов находятся в параллельной плоскости. Сверху монтированы шестерни.

Первичный или ведущий вал (ведвал) посредством корзины сцепления присоединен к маховику. Выступы способствуют продвижению второго диска сцепления и направления крутящего момента на промежуточный вал посредством шестерни.

Конец вторичного вала примыкает к подшипнику на хвостовике ведущего. Так как нет фиксированной связи, валы независимы, и нет препятствий для того, чтобы они вращались в разные стороны. Нет препятствий и для варьирования скоростей.

Устройство автоматической коробки передач вместо шестерён и валов предполагает планетарный редуктор. Вращаются шестерни и валы всегда как единое целое. Но конструктивно это могут быть как разные детали, так и неразборный узел.

Синхронизаторы

Синхронизаторы – неотъемлемый элемент КПП с шестернями – кроме решений со скользящими шестернями. Физически работа синхронизаторов обязана силе трения.

Функция синхронизаторов – выравнивание частоты вращения шестерен и валов, благодаря чему создаются все условия для плавного переключения скоростей. Благодаря синхронизаторам КПП меньше изнашивается и меньше шумит.

Синхронизаторы активно присутствуют у МКП и роботизированных КПП. У автомобилей с планетарными АКП альтернатива синхронизаторам – фрикционные управляющие элементы. Синхронизаторы состоят из муфты, блокировочных колец, стопорного кольца, пружины, шестерён.

Как работает стандартный синхронизатор?

  • Муфта подается в сторону шестерни.
  • Блокировочное кольцо муфты принимает на себя усилие.
  • Поверхности зубьев начинают взаимодействовать.
  • Блокировочное приобретает положение “на упор”.
  • Зубья муфты оказываются напротив зубьев блокировочного кольца.
  • Муфта оказывается в зацеплении с венцом на шестерне.
  • Муфта и шестерня блокируется.

Казалось бы шагов достаточно много, но все это происходит за доли секунд – в момент включения водителем передачи.

Принцип работы механических коробок переключения передач

КПП с “механикой” во время работы задействуют различные комбинации зубчатых колес.

Принцип работы МКПП базируется на создании соединений между первичным и вторичным валом. Благодаря использованию шестерен с разным количеством зубьев трансмиссия подстраивается под условия на дороге, цели водителя.

При возрастании скорости вращения выходного вала МКПП по отношению к скорости вращения входного величина крутящего момента от ДВС к колёсной базе уменьшается.

Читать еще:  Дворники автомобильные плохо чистят что делать?

При уменьшении скорости вращения выходного вала МКПП по отношению к скорости вращения входного вала величина крутящего момента, от двигателя к ведущим колесам, наоборот увеличивается.

КПП различны по количеству ступеней. Каждая ступень имеет свое передаточное число. Оно представляет собой отношение зубьев количества зубьев ведомой шестерни по отношению к числу зубьев ведущей шестерни.

У пониженной передачи – наибольшее передаточное число, а у повышенной передачи, наоборот, наименьшее передаточное число.Чем ниже передаточные числа, тем быстрее транспортное средство способно разогнаться.

При изменении передаточных чисел и скорости транспортного средства для кратковременного отключения коробки передач применяется сцепление.

В зависимости от конструкции КПП при этом могут быть двухвальные и трехвальные. И устройство, и процесс работы агрегатов несколько отличается.

2-х-вальная коробка передач: устройство и принцип работы

Двухвальные решения очень популярны на переднеприводных авто.
Конструкция включает следующие элементы:

  • картер – несущий элемент, корпус. К нему крепятся все остальные детали устройства. Он же защищает агрегат от внешнего воздействия, а человека – от вращающихся деталей, а также выполняет функцию хранилища для масла.
  • валы – первичный и вторичный,
  • шестерни (в блоках), часть крепится к ведущему, часть к ведомому валу,
  • шлиц (соединяет ПВ и сцепление),
  • синхронизаторы.

Важно! Главная передача и дифференциал также находятся внутри картера, но механизм переключения передач вынесен за его пределы.

Рычаг переключения – в нейтральном положении: шестерни прокручиваются, крутящий момент от ДВС не передается к колёсам.

Рычаг перемещен – муфта синхронизатора также изменяет положение. Уравниваются угловые скорости соответствующего вала и шестерни. Крутящий момент передаётся с первичного вала на вторичный. От ДВС на ведущие колеса с заданным передаточным числом .передается крутящий момент.

Отдельно на картинке показан задний ход. Для него в КПП есть задняя передача. Для коррекции направления задействуется промежуточная шестерня. Она монтируется на отдельную ось.

3-вальная КПП: устройство и принцип работы

3-х вальные решения популярны у авто с задним приводом.

Устройство:

  • Картер.
  • Ведвал.
  • Ведомый вал. Находится на одной оси с ведущим.
  • Промежуточный вал. Монтирован параллельно первичному.
  • Шестерни. Блок шестерен ведомого вала свободно вращается на нем. Блоку шестерен промежуточного и ведвала обеспечена жесткая связь, а шестерни на ведомом валу свободно вращаются, четкой фиксации нет.
  • Синхронизаторы. Стоят на всех передачах. Благодаря шлицу беспрепятственно перемещаются в продольном направлении.
  • Механизм переключения (рычаг + ползунки + блокатор). Монтирован на картере.


Система функционирует схоже с двухвальной, но за счёт наличия промежуточного вала возможностей больше.

Первичный вал работает в тандеме со сцеплением и отвечает за передачу крутящего момента к промежуточному валу. Все детали находятся в зацеплении. Принципиальное отличие – меньше потерь на трение при первой передачи и возможность обеспечить зацепление сразу двух пар зубчатых колёс. Соответственно у решения более высокий КПД на первой передаче.

Троллейбус жив и бодр

В мире сейчас порядка 300 городов используют троллейбусные системы различных типов. И если где-то троллейбусы остались как рудимент и туристический аттракцион, то в других странах их, наоборот, модернизируют. Так, в Швейцарии власти кантонов уже разместили заказы на изготовление современных экологичных батарей для аккумуляторных троллейбусов (такие машины впервые были запущены в Швейцарии в 2011 году) в Цюрихе, Лозанне и Фрибуре. Всего же в Швейцарии троллейбусы эксплуатируются в 13 городах, включая Берн и Женеву.

В Италии троллейбусы есть в 13 городах, включая Рим и Милан. А власти Бари намерены возобновить троллейбусные маршруты, закрытые в 1987 году.

В США троллейбусные системы действуют в пяти городах: Бостоне, Дейтоне в штате Огайо, Сан-Франциско, Сиэтле и Филадельфии. В в Сиэтле при этом вводят четыре новые линии, а в Дейтоне с 2016 года используют в том числе дуобусы — троллейбусы, способные ехать на автономных аккумуляторах или дизельных двигателях.

В Аргентине троллейбусы есть в Буэнос-Айресе и еще нескольких городах.

Новые троллейбусные линии открываются в Турции, причем в относительно небольших городах Малатья и Шанлыурфа на востоке страны.

С 2013 года троллейбусный маршрут действует в столице Саудовской Аравии Эр-Рияде.

В Китае троллейбусные сети есть в 27 городах, причем в Пекине маршрутная сеть одна из крупнейших в мире. Используются как обычные троллейбусы, так и дуобусы. А в Шанхае находится старейшая в мире непрерывно действующая троллейбусная линия, открытая в 1914 году.

Единственная на всю нынешнюю Африку троллейбусная сеть строится в марокканском Марракеше.

Помимо этого, троллейбусные сети существуют в столицах и крупных городах практически всех бывших республик СССР, и в большинстве стран Восточной и Центральной Европы. А самые большие в мире сети троллейбусных маршрутов созданы в Москве и Минске.

Роботизированная коробка передач

Это улучшенный вариант АКПП. Обычный “автомат” самостоятельно выбирает, когда необходимо переключать передаточное число в зависимости от оборотов автомобиля, при этом не учитываются особенности вождения, накладываемые характером езды автолюбителя или погодой.

Чтобы исправить этот недостаток, в комфортные “автоматы” превратили в гибридные варианты, которые позволяют водителю при помощи специального селектора повышать или понижать передаточное число. Возможность переключения реализовывается в виде “лепестков” или рычага переключения с двумя функциями: плюс и минус.

Типтроник позволяет при желании водителю контролировать механическую коробку без необходимости выжимать сцепление. В остальных случаях при вождении не потребуется даже прикасаться к селектору.

Переключение скоростей на фуре

На классической ручной КПП скорости переключаются следующим образом:

  1. Заводят грузовик и убеждаются, что кнопка переключения между высокими и низкими передачами и включатель распределителя находятся внизу.
  2. Выжимают педаль сцепления (крайняя левая).
  3. Правой рукой переводят селектор трансмиссии в максимально нижнюю позицию.
  4. Медленно отпускают сцепление и нажимают на педаль газа.
  5. Повторно выжимают сцепление при достижении на тахометре значений первой передачи.
  6. Переводят селектор трансмиссии в нейтральную позицию и отпускают педаль сцепления.
  7. Выжимают сцепление и устанавливают селектор в положение первой скорости.
Читать еще:  Как проточить тормозной барабан своими руками?

Подобным образом работает переход на все другие ступени. Если же вы достигли предела низких скоростей, переключите селектор на высокие (переведите кнопку в верхнее положение) и по той же схеме работайте.

Если есть необходимость разделить пополам какое-то из значений трансмиссии, используйте для этого распределитель (демультипликатор или делитель). Особенно актуальна эта функция при езде по холмистой местности, перевозке очень тяжелых грузов, когда важно контролировать уровень оборотов мотора в нужном диапазоне. Для разделения передачи переводят кнопку распределителя вперед, бросают газ, выжимают и отпускают сцепление.

Видео переключения передач фуры Scania прямо на ходу можно посмотреть тут:

Этимология [ править ]

  • 1 Этимология
  • 2 История
  • 3 Инфраструктура и организация движения
    • 3.1 Дорожная сеть
    • 3.2 Электропитание
    • 3.3 Контактная сеть
    • 3.4 Остановки
    • 3.5 Троллейбусные предприятия
    • 3.6 Разворотные пункты
    • 3.7 График и расписания
    • 3.8 Скорость движения
    • 3.9 Способы оплаты проезда
  • 4 Подвижной состав
  • 5 Устройство троллейбуса
    • 5.1 Шасси и компоновка
      • 5.1.1 Кузов
      • 5.1.2 Салон
      • 5.1.3 Номерной знак и маршрутоуказатели
    • 5.2 Ходовая часть и трансмиссия
    • 5.3 Электрооборудование
      • 5.3.1 Тяговый электродвигатель
      • 5.3.2 Система управления двигателем
      • 5.3.3 Системы автономного хода
      • 5.3.4 Вспомогательная электроаппаратура
      • 5.3.5 Электробезопасность
    • 5.4 Токоприёмники
    • 5.5 Тормозная система
    • 5.6 Пневмооборудование
    • 5.7 Гидравлические приводы
    • 5.8 Отопление и вентиляция
  • 6 Сравнение с другими видами транспорта
    • 6.1 Преимущества
      • 6.1.1 По сравнению с трамваем
      • 6.1.2 По сравнению с автобусом
    • 6.2 Недостатки
  • 7 Троллейбусные системы мира
    • 7.1 В Америке
    • 7.2 В Азии и Океании
    • 7.3 В Европе (Кроме России и СНГ)
    • 7.4 В России и СНГ
  • 8 Производители троллейбусов
  • 9 Музеи электротранспорта
  • 10 Троллейбус в популярной культуре
  • 11 См. также
  • 12 Примечания
  • 13 Литература
  • 14 Ссылки

Слово «троллейбус» заимствовано из англ. trolley bus . Это английское название возникло, по одной из версий, как сочетание американизма trolley («трамвайный вагон» — ср. брит. streetcar, tram) [8] и английского bus («автобус») [9] — первые троллейбусы воспринимались публикой как «гибрид автобуса и трамвайного вагона» (в ранних публикациях на русском языке троллейбус описывался как «безрельсовый трамвай») [10] . По другой версии, в этом сочетании слово trolley используется в значении «тележка» и содержит ссылку на токосъёмник в виде катящейся по проводам тележки, использовавшейся в первых троллейбусах [11] , что в дальнейшем привело к заимствованию термина «тролле́й».

Фишки новых моделей

Автобус МАЗ-216 (в Минске — 4).


Его основное отличие от фактически аналогичных по внешнему виду предшественников — МАЗ-215 — заключается в том, что двигатель и ведущая ось находятся в прицепе и толкают переднюю часть автобуса, тогда как во всех остальных сочлененных автобусах, которые курсируют по городским улицам, привод расположен в тягаче. За счет этого у ­МАЗ-216 более вместительный салон. Так как двигатель находится в задней части прицепа, высвободилось место напротив второй двери и появилась дополнительная площадка для стоящих пассажиров либо колясок.

Троллейбус 43300D производства «Белкоммунмаш» (ГП «Минсктранс» ждет партию из 50 троллейбусов, первые уже поступили. Также модель эксплуатируется в Витебске).


Это троллейбус особо большой вместимости с увеличенным до 15 километров автономным ходом, его подзарядка происходит от контактной сети во время движения. Во многом он напоминает работающий в Минске электробус Vitovt Max Electro II, так как фактически создавался в его кузове. Есть и отличие: батареи в этом троллейбусе находятся на крыше, поэтому в задней части прицепа, в отличие от электробусов, удалось разместить еще 5 сидений.

Троллейбус с увеличенным автономным ходом 32100D производства «Белкоммунмаш» (в Минске — 25, эксплуатируются также в Гомеле, Гродно и Витебске).


Этот троллейбус совсем не походит на своего предшественника модели 321. В частности, из-за особенностей расположения системы накопителей электроэнергии здесь отсутствует заднее стекло. А вот что действительно радует, так это наличие в салоне USB-зарядки для гаджетов (впрочем, так во многих инновационных моделях). Что касается конструктива, то в этом троллейбусе увеличен запас автономного хода: с полной массой при включенном отоплении, работой кондиционеров, с учетом страхового запаса 30 процентов — 15 километров. Заряжается белкоммунмашевский троллейбус, как и МАЗ-203Т70, которые вот уже полтора года перевозят пассажиров по минским улицам, от контактной сети, подъем токоприемников может осуществляться из кабины водителя простым нажатием кнопки.

Автобус МАЗ-303 (в Минске — 4, также работают в Барановичах и Светлогорске).


Изюминка: в обновленном дизайне «горб» в передней части повторяет мощный профиль зубра — символа нашей страны. Есть отличия в габаритах: МАЗ-303 чуть длиннее привычных автобусов МАЗ-203. Изготовитель сумел увеличить и пространство в салоне — здесь минимум ступенек при максимально возможном количестве мест на ровном полу. Комфорт стоячих пассажиров обеспечивается переработанной конфигурацией поручней. Кроме того, в передней части установлены полуторные сиденья, удобные для пассажиров с детьми и пожилых людей и в то же время занимающие меньше места в салоне, чем привычные парные.

Обновленные электробусы Е321 производства «Белкоммунмаш» (в Минске — 9).


От предыдущих модификаций отличаются внешним видом и габаритами. Они чуть длиннее и шире, с более просторными салонами. У этих электробусов литий-ионные аккумуляторы, что дает запас автономного хода около 50 километров.

МНЕНИЕ РАЗРАБОТЧИКА

Иван Войтешонок, заместитель директора Центра перспективных разработок по автобусам ОАО «МАЗ» — управляющая компания холдинга «­БЕЛАВТОМАЗ»:

— Автобусы МАЗ-303 на улицах наших городов работают с апреля. Месяц — это небольшой срок. Транспортники только присматриваются к новинке. Радует, что у них замечаний практически нет, скорее, рекомендации. Нет и выходов техники из строя. Это успех для новых разработок, в которых практически все системы тоже новые. Надо отметить, что наши специалисты работали лишь с адаптацией электроники к оборудованию самого перевозчика. В целом мы как разработчики новинки всегда рады любым видам обратной связи. Например, наши автобусы МАЗ-303 работают на маршрутах в Санкт-Петербурге и Сочи, и мы получаем отчеты по эксплуатации, что действительно помогает в совершенствовании техники. Водителям машины нравятся. Очень хвалят тормоза и комфорт управления в целом, который вполне сравним с легковым автомобилем. Мы знаем, что пассажиры (особенно дети) в восторге от USB-разъемов, а также от подсветок, которые меняются в зависимости от освещения.

Читать еще:  Автоматическая коробка передач для форд эксплорер

МНЕНИЕ ПЕРЕВОЗЧИКА

Елена Громыко, пресс-секретарь ГП «Минсктранс»:

— В целом новый подвижной состав зарекомендовал себя положительно. Водителям стало комфортнее. Прежде всего они отмечают наличие климат-контроля и современной панели управления, эргономичное сиденье, мультируль, а также хороший обзор. Пассажирам нравится, безусловно, тот же климат-контроль. Они позитивно отзываются и о других нововведениях: удобных местах для маломобильных граждан и детской коляски, низком уровне пола. А кроме того, о наличии ­USB-портов для подзарядки гаджетов.

Благодаря обновлению подвижного состава ряд автобусных маршрутов заменены на троллейбусные и электробусные. Использование троллейбусов с увеличенным автономным ходом вместо автобусов способствует снижению выбросов загрязняющих веществ в атмосферу. Принцип работы такого транспорта и его главное отличие от обычного троллейбуса в том, что в определенный момент троллейбус может отключиться от контактной сети и далее ехать за счет батарей, которые заряжаются во время движения от той же контактной сети — запаса хода хватит минимум на 15 км. К тому же троллейбус с автономным ходом более маневренный, способен объезжать препятствия, возникающие во время работы, такие как ремонт дороги, ДТП, повреждение контактной сети.

ПРЯМАЯ РЕЧЬ

Министр промышленности Петр Пархомчик — о передаче первой партии новых электробусов МАЗ:

— Это знаковое событие не только для Минского автомобильного завода, но и для промышленного комплекса страны. МАЗ со своими партнерами успешно справился с непростой задачей по производству первых десяти электробусов за такой короткий срок. Ровно год назад мы демонстрировали первый опытный образец и получили задание в течение года изготовить десять электробусов. Как видите, оно выполнено. Впереди серьезные испытания в разных городах, которые должны подтвердить все технические характеристики, заложенные конструкторами. Компании удалось создать современный, востребованный продукт.

Генеральный директор ОАО «МАЗ» — управляющая компания холдинга «­БЕЛАВТОМАЗ» Валерий Иванкович — о перспективных разработках:

— Мы создали научно-технический центр на территории МАЗа, в котором одним из направлений является создание и развитие электроприводов, создана группа. Будем развиваться в новых направлениях, для этого есть необходимые компетенции.

Почему у электромобилей только одна передача?

Есть много причин, по которым у электромобилей только одна передача. Во-первых, электродвигатели вращаются со значительно большей скоростью, чем двигатели внутреннего сгорания. Типичный электродвигатель может развивать скорость до 20 000 об/мин, что намного выше предела 4 000–6 000 об/мин для обычных автомобилей.

Они не только обеспечивают оптимальную производительность в узком диапазоне оборотов, а остаются энергоэффективными во всем этом диапазоне. Электромобили почти мгновенно развивают максимальный крутящий момент с нулевых оборотов, поэтому у них нет определенного диапазона, подходящего для движения на низкой скорости или ускорения.

Причина, по которой обычные дизельные и бензиновые автомобили нуждаются в коробке передач, заключается в том, что эти двигатели способны генерировать полезный крутящий момент и мощность только в узком диапазоне оборотов двигателя.

Различные передаточные числа помогают обычным двигателям оставаться в этом «диапазоне мощности» на разных скоростях движения. Вот почему бензиновый автомобиль легко разгоняется до 33 км/час на первой передаче, но не будет двигаться быстрее, не достигнув предела оборотов двигателя или «красной черты». По той же логике вам будет сложно ускориться на шестой передаче, так как это передаточное число рассчитано на круиз на более высоких скоростях.

Электромобили могут развивать максимальную скорость на одной передаче. Инженеры выбирают передаточное число, обеспечивающее хороший баланс между ускорением и максимальной скоростью. Выберите слишком низкое передаточное число, и двигатель будет разгоняться очень быстро, но может быть ограничен низкой максимальной скоростью. И наоборот, если инженеры выберут чрезвычайно высокое передаточное число, передача может быть оптимальной для работы на максимальной скорости, но при этом пострадает ускорение.

Плюсы и минусы автоматических КПП

При покупке машины с коробкой-автомат необходимо проанализировать все слабые и сильные места такого механизма. После этого можно принимать решение — покупать с машину с АКПП или оставаться на «механике».

  • удобство и комфорт эксплуатации, ведь не нужно переключать скорости вручную;
  • высокая надежность, если своевременно менять масло и фильтр АКПП;
  • легкость начала движения;
  • гарантия безопасности;
  • высокий коэффициент полезного действия;
  • повышенная проходимость;
  • отсутствие третьей педали сцепления.
  • увеличенный расход горючего в сравнении с «механикой»;
  • более высокая стоимость обслуживания;
  • невозможность быстро разогнаться, когда это нужно (решается включением спортивного режима);
  • нельзя завести с «толкача»;
  • быстрый выход из строя при несоблюдении правил эксплуатации;
  • ограничения на буксировку прицепных устройств.

Как видно, у АКПП имеются преимущества и недостатки, которые нужно учесть при выборе. С развитием технологий производители делают все возможное, чтобы нивелировать разницу между «автоматом» и «механикой». К примеру, потребление горючего на трассе почти идентично, а слабая динамика при резком разгоне легко компенсируется включением спортивного режима (активируется автоматически при резком нажатии на газ). Кроме того, снижается и стоимость обслуживания коробок-автомат, требующих всего лишь периодического осмотра, замены фильтров и масла.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов: