Способы форсирования двигателя

Способы форсирования двигателя. Мощностной тюнинг

Мощностной тюнинг (форсирование двигателя) — увеличение мощности и приемистости авто путем доработки двигателя (увеличение степени сжатия и повышение оборотов). О форсировании двигателя ходит масса легенд, на форумах ведутся постоянные споры, но не все понимают, чего именно хочется получить от своего автомобиля, и в какую сумму это обойдется, ведь сделать форсировку даже самого простого двигателя (Ваз-2106, 2108 или «девятки») своими силами достаточно сложно, придется обращаться к специалистам.

Все доработки агрегатов автомобиля связаны с затратами времени и денег, а от качества выполненных работ зависит безопасность владельца автомобиля и окружающих. Вот немногие факторы, которые надо принимать во внимание, задумываясь о тюнинге мотора:

Правила тюнинга двигателя

Практически все бензиновые и дизельные двигатели в большей или меньшей степени пригодны для форсирования. Форсировка может привести как к уменьшению, так и к увеличению моторесурса двигателя, в зависимости от того, какие именно работы производятся. Ресурс любого двигателя напрямую зависит от режима эксплуатации автомобиля. Если машина эксплуатируется в нормальных, средних режимах на хорошем масле, то двигатель будет служить очень долго, а если это street racing, то извините.

К примеру, если взять заводской мотор и тюнинговый, собранный “с нуля” в специализированном центре опытными мастерами, то при одинаковых условиях эксплуатации второй двигатель пройдет в два раза больше. Это означает, что ресурс тюнингового двигателя примерно в два раза превышает заявленный заводом-изготовителем. Причина этого в том, что при массовом производстве просто нет времени возиться с каждым мотором, выверяя доли миллиметров в зазорах, подбирая поршни по весу. Особенно это актуально для российского автопрома, где основная задача – не обеспечить точность и надёжность, а “уместить” выпускаемую продукцию в так называемое “поле допусков”, а поле это оказывается, в свою очередь, весьма и весьма широким.

Получив доработанный (особенно в сторону более динамичной езды) двигатель, автовладелец неосознанно начинает менять стиль вождения, увеличивая нагрузку на двигатель и другие узлы автомобиля (нога сама давит на педаль газа). Ездить спокойно на тюнинговом автомобиле способны немногие, а это, в свою очередь, снижает ресурс узлов автомобиля.

Pесурс форсированного мотора

Моторесурс форсированного двигателя, а следовательно и его износ зависят, прежде всего от степени форсировки, нагрузки, условий эксплуатации и качества ГСМ . Режимы максимальных нагрузок в повседневной жизни используются крайне редко и, как правило, непродолжительное время. Поэтому можно смело утверждать, что при тюнинге ресурс двигателя практически не меняется. И, даже наоборот, может измениться в сторону увеличения. Доводка двигателя это, в большинстве случаев — индивидуальная высококвалифицированная ручная работа, точная подгонка, развесовка, балансировка ДВС. Используется самый современный инструмент, постоянно накапливается опыт и изучаются технологии. Разумеется, качество работы в этом случае не сопоставимы с конвейерной сборкой.

Тюнинг системы выпуска

Как только вы поднимаете количество сил, сразу же преумножается расход выхлопных газов, выходящих через выхлопную трубу, а стандартная выхлопная система с этим не справляется поэтому создается избыточное сопротивление. Если выхлоп не подходит, то давление в цилиндрах может повыситься, что заставит работать насосы продуктивнее. Также из-за того, что выхлопная система не справляется, цилиндр может плохо наполняться смесью, так как не все выхлопные газы покинули пространство цилиндров.

Чем короче и больше в диаметре выхлопная труба, тем меньше сопротивление. Если ваш агрегат имеет объем 1,5 и он позволяет вам постоянно крутить его выше 8-ми тысяч, что вы постоянно и делаете, то вам достаточно трубы диаметром около 50-ти миллиметров, если длина равна максимум 3,5 метра.

Часто в качестве замены коллектора используют паука, который прекрасно работает с поставленной ему задачей, а также увеличить мощность и крутящий момент во всем диапазоне. В большинстве случаев используется паук 4-2-1, но иногда используется и 4-1. Подробнее можете узнать по ссылке выше. Также может улучшить систему выпуска прямоточный выхлоп.

Технический тюнинг

Следует понимать, что технический тюнинг, обычно, сложнее и дороже, чем стайлинг. Ведь в нём одни изменения тянут за собой другие. Например, установка более мощного двигателя требует работы над трансмиссией, тормозной системой, подвеской, а также внесения изменений в электронные системы авто.

Не стоит начинать с серьезных изменений в моторе, системах впуска, выхлопа и трансмиссии. Лучше сделать улучшения в системе тормозов и подвески, потом взяться за трансмиссию, а уже в конце заниматься двигателем. Если же начать с мотора, то штатные системы могут просто не справиться с увеличившейся мощностью и выйти из строя.

Чиптюнинг для начинающих. В чем смысл тюнинга? С чего начать и как чипануть авто?

FAQ для Начинающих:

1.
Вопрос: В чем смысл тюнинга?
Ответ: Представим что двигатель это насос по перекачке воздуха. Каждый заводской двигатель имеет свой объем и свои особенности конструкции. Для примера возмём 2 двигателя, это 8кл. двигатель 2111 и 16кл. двигатель 2112. Если снять логи с каждого из этих двигателей и проанализировать их, то мы увидим что 16кл. двигатель 2112 потребляет больше воздуха чем 8кл. 2111, может быть не во всем диапазоне оборотов, но по крайней мере на высоких оборотах дв.2112 потребляет больше воздуха. Соответственно автомобиль с дв.2112 будет быстрее ехать и быстрее разгоняться. Потому что у дв.2112 большее потребление воздуха (4 клапана на цилиндр), вместо 2-х у дв.2111. Таким образом когда мы ставим тюнинг железки, распредвалы, ресивер, дроссель, прямоточный выпуск, растачиваем каналы ГБЦ, увеличиваем объем двигателя или ставим турбину мы тем самым добиваемся 2-х факторов, это более большего потребления воздуха двигателем и более лучшей пропускной способности. Чем больше двигатель потребляет воздуха тем выше его мощность и момент. Для примера заводской 16кл. двигатель 2112 потребляет около 320 кг воздуха/час, турбированный уже около 900 кг воздуха/час.
Итог: больше воздуха>больше мощности, меньше воздуха>меньше мощности.

2.
Вопрос: Зачем после тюнинга надо калибровать прошивку?
Ответ: У каждого заводского инжекторного автомобиля в электронный блок управления записана прошивка, которая была откалибрована в соответствии с конфигурацией двигателя. Т.е прошивка была откалибрована в соответствии с объемом двигателя, параметрами распредилительных валов, фазой распредилительных валов, конструкцией ресивера, конструкцией дроссельного узла, выпускной системы, производительностью форсунок и т.д. Двигателем управляет прошивка, углом опережения зажигания, составом смеси, хол. ходом и тд. И когда мы ставим скажем тюнинг распредвалы и ресивер, мы тем самым кардинально меняем систему впуска и систему газораспределения двигателя. Таким образом после тюнинга мы получили новые динамические характеристики двигателя, это требует новой калибровки прошивки, под нашу новую конфигурацию двигателя. Потому что заводская прошивка была настроена на заводскую конфигурацию, и на новой тюнинг конфигурации она не будет правильно работать. Будут рывки и провалы в движении, авто не будет развивать максимальной мощности и максимальной скорости, хол. ход будет не стабильным. Кроме того работа двигателя на не настроенной прошивке может вызвать продолжительную детонацию, это прогар клапанов, раскол поршней, повреждение шатунов и стенок цилиндров, в общем в лучшем случае ремонт двигателя в худшем его замена.
Итог: прежде чем тюнить авто, надо найти настройщика или самому обладать хотя бы начальным уровнем знаний. И конечно иметь оборудование для калибровки прошивки. В идеале любая установка тюнинг железки на двигатель, например прямоточного выпуска ТРЕБУЕТ новой калибровки прошивки.

3.
Вопрос: Какое оборудование мне нужно для калибровки прошивки?
Ответ: Когда мы нафаршировали двигатель кучей нестандартного железа, распредвалы, ресивер, выпуск и тд., мы выполнили только 50% работы. Нихрена все это никуда не поедет без калибровки прошивки. Остальные 50% это настройка всего этого фарша) Так вот, для этого нужна система, которая позволит нам все это дело настроить. Под словом система я имею ввиду инженерый блок управления двигателя и проводка к нему до датчиков двигателя. Инженерный блок управления отличается от обычного тем, что на инженернике можно калибровать прошивку в режиме реального времени, этот режим называется онлайн. Т.е. едите вы за рулем, а настройщик в это время сидит рядом с вами с ноутбуком, подключившись через адаптер к вашему эбу и калибрует прошивку получая данные в реальном времени, такие как состав смеси, угол опережения зажигания, температуру впускного воздуха и тд. и соответственно также изменяет эти параметры в реальном времени. Систем для калибровки прошивки в режиме онлайн масса, это январь, корвет, мегасквирт, инвент и тд. Суть у них одна, настраивать прошивки в режиме онлайн. Далее, одного инженерника мало, нужен еще широкополосный датчик кислорода чтобы видеть состав смеси в выпускном коллекторе. Обычного заводского датчика кислорода будет мало, он видит лишь состав смеси равной 14.7, это означает что чтобы сжечь одну часть бензина, нужно 14.7 частей воздуха, а шдк видит смесь от 10 до 20, как раз таки в этом диапазоне смеси работают 99% двигателей. Для всего этого оборудования нужна прошивка и программы, которые позволят нам все это дело настроить, без программ любое оборудование куча бесполезного металла и пластика. Как правило всегда при покупке оборудования в комплекте идут программы и прошивки, либо продаются отдельно. Это минимальный набор настройщика. Существует еще масса устройств для облегчения настройки прошивки, в частности датчик ЕГТ который вкручивается в выпускной коллектор и позволяет видеть температуру выхлопных газов, это нужно для настройки зажигания.
Итог: для калибровки онлайн нужны, инженерный блок с проводкой, шдк, набор кабелей для подключения/перепрошивки блока, программное обеспечение и прошивки. Ну и знания всего этого дела)

4.
Вопрос: С чего начать тюнинг, что сделать в первую очередь?
Ответ: Прежде чем тюнинговать свою тачку нужно перейти на систему позволяющая настроить прошивку в режиме онлайн. Под словом система имеется ввиду электронный блок управления. Например если у вас на авто с завода идет блок управления бош 7.9.7, то прежде чем тюнить свою тачку нужно заменить этот блок на Январь 7.2, если у вас блок бош 7.9.7 или 7.9.7+ то просто покупаем Январь 7.2 и ставим его т.к. проводка между этими 3-мя блоками взаимозаменяемая. Если у вас блок скажем м74 с электронной педалью газа, то здесь нужно произвести эти же действия, установить эбу Январь 7.2 или 5.1 но с заменой проводки, потому что проводка от м74 не подходит к любому из Январей. Т.к любой из Январей не поддерживает е-газ, то соответственно нужно будет перейти на механический дроссель, да и вообще е-газ это сплошная головная боль, от него больше гемороя чем пользы. Когда вы перейдете на любой из эбу Январь, уже можно ставить тюнинг железки. Первым что нужно сделать это установить выпускную систему паук 4-1 или 4-2-1 или вставку вместо катализатора, тем самым вы дадите лучше дышать двигателю, это сыграет огромную роль в дальнейшем тюнинге. А потом когда у вас уже будет конфигурация двигателя по серьезнее, вы без труда сможете обратиться практически к любому настройщику чтоб он вам настроил прошивку. При этом эбу Январь у вас может быть обычный(заводской, не инженерный), когда настройщик настроит вам прошивку на своем инженерном эбу эта прошивка будет прекрасно работать на вашем заводском эбу. Правильно настроенная прошивка при тюнинге это залог успеха. Скачивая уже готовые прошивки на просторах интернета для тюнинг конфигурации двигателя, вы совершаете ошибку и занимаетесь онанизмом, машина может будет ехать но не так как она должна ехать. Будет дерготня, рывки и провалы во время движения, увеличенный расход. Прошивка настраивается индивидуально для каждого двигателя это еще один залог успеха. Бесплатный халявный сыр бывает только в мышеловке. А хороший и вкусный сыр покупается за средства.
Итог: сначало переходим на эбу Январь 5.1/7.2, потом ставим выпуск паук, а потом уже распредвалы/ресивер/дроссель и на последок четыре турбины, на каждый цилиндр)

Спасибо за статью Павел Ксенон

Наддувные технологии

Особенности конструкции турбированных силовых агрегатов существенно упрощают тюнинг. Для повышения вращающего момента не нужно даже разбирать двигатель, а тем более – изменять моментную кривую и объем.

Если у вас машина с наддувным мотором, то для увеличения величины наддува меняем характеристику блока управления, поднимая планку стравливания лишнего давления. Тем самым мы снимаем больший момент с коленчатого вала за счет повышения давления, с которым топливовоздушная смесь «забивается» в объем цилиндра.

Но повышать давление можно лишь с учетом определенного ресурса серийного агрегата по детонационной выносливости, термическим и механическим нагрузкам. При перешагивании этих рамок будут необходимы следующие работы:

• повышение объема камеры сгорания;
• модификация системы охлаждения;
• установка дополнительного радиатора, воздухозаборников, промежуточного охладителя воздуха;
• замена чугунного коленвала на стальной;
• установка более надежных поршней и обеспечение им необходимого охлаждения.

Для повышения заряда топливовоздушной смеси с целью получения большего крутящего момента убираем изъяны серийной сборки – с помощью инструмента придаем большую гладкость впускным и выпускным каналам, убираем острые углы и уступы в местах соединения запчастей, устраняем непродуваемые области в камере сгорания, заменяем седла и клапаны.

Но даже проделав эту работу, мы не получим стопроцентной гарантии повышения вращающего момента. Это связано с тем, что аэродинамика – вещь сложная. Поэтому даже опытный специалист «на глазок» не определит, без чего можно обойтись. А уж производить сложные расчеты, продувать макеты впускных каналов на особом оборудовании, подбирать их конфигурацию и диаметр, исходя из требований новых обстоятельств функционирования агрегата тем более никто не будет.

Основные способы повышения мощности двигателя

Автомобильный двигатель выполняет функцию преобразования энергии сгорания топливно-воздушной смеси в механическую. Все процессы происходят в цилиндро-поршневой группе (ЦПГ) за 4 такта:

1. Впуск. Поршень движется вниз, смесь воздуха и бензина попадает в камеру сгорания через впускной клапан.
2. Сжатие. Поршень поднимается, сжимая топливно-воздушную смесь. Как только он достигает верхней точки, срабатывает свеча зажигания, от которой смесь воспламеняется. При этом выделяется большое количество тепла, температура повышается до 2500 °С.
3. Рабочий ход. Под давлением поршень снова перемещается вниз.
4. Выпуск. При достижении поршнем нижней точки хода открывается выпускной клапан, и продукты сгорания выводятся через выхлопную трубу.

Каким образом можно увеличить эффективность процессов, происходящих в двигателе? Существует два основных способа: снижение массы движущихся частей или установка новых, улучшенных элементов, которые позволят повысить количество энергии сгорания.

Первый вариант подразумевает замену стандартных поршней, шатунов, шкивов, клапанов и других деталей двигателя облегченными.

Второй метод предусматривает включение в конструкцию двигателя новых компонентов.

Основные способы тюнинга двигателя

Существует два основных способа повышения мощности двигателя:

• Снижение массы движущихся частей
• Установка новых элементов

Так, к примеру, стандартные детали двигателя заменяют на облегченные (поршни, шкивы, маховик и пр.), вместо механических систем устанавливают электрические. Некоторые автовладельцы (особенно это касается водителей гоночных автомобилей) в целях снижения веса снимают с ТС все навесное оборудование.

Рассмотрим наиболее распространенные методы совершенствования двигателя подробнее.

Смена головки блока цилиндров

Сегодня существует множество вариантов головок блока цилиндра, предназначенных специально для тюнинга двигателя. Их соединительные разъемы и патрубки имеют такую же конструкцию, как и стандартные ГБЦ, поэтому при их установке сложностей не возникает.

Помимо специальных головок, выпускаются модифицированные модели для конкретных автомобилей. Стоят они дешевле тюнинговых, однако также привносят новые возможности для двигателя.

Современные ГБЦ с вертикальным и горизонтальным вихрем увеличивают скорость поступления воздуха и в улучшают общие характеристики воздушного потока.

Расточка блока цилиндров

Процедура расточки цилиндров помогает увеличить общий объем двигателя. Операция по увеличению сечения гильз изнутри осуществляется только на специализированном высокоточном станке, позволяющем сохранить их правильную геометрию.

Для расточенных цилиндров подбираются бОльшие по диаметру поршни, так как только идеальное совмещение этих деталей обеспечивает необходимый уровень компрессии двигателя.

Тюнинг клапанов двигателя

Клапаны двигателя пропускают и выпускают воздушный поток. Временем открытия клапанов управляет распределительный вал, а степенью – толкатель.

Впускные клапаны не должны иметь острых углов и «заусенцев», препятствующих прохождению воздуха, поэтому эти элементы должны быть тщательно отполированы. Важно, чтобы клапаны размещались в посадочных местах плотно и без зазоров.

Увеличить количество поступающего воздуха можно путем расширения впускных отверстий или установки большего количества клапанов (16, 20, 24, 32 и т.д.). Последний способ наиболее актуален, так как увеличенные отверстия и большие клапаны уменьшают скорость воздушного потока на низких оборотах, что негативно отражается на крутящем моменте.

Помимо увеличения количества клапанов, устанавливают специальные тюнинговые клапанные пружины.

Замена штатного распредвала

Не менее популярный способ тюнинга, чем расточка блока цилиндров.

Распределительный вал управляет открытием и закрытием клапанов двигателя. Время открытия задается профилем кулачков вала.

В отличие от обычных распредвалов, тюнинговые имеют более высокие и широкие кулачки, позволяющие клапанам подниматься выше и находится в открытом состоянии дольше. Это способствует подаче большего количества топливно-воздушной смеси.

Существует несколько видов модернизированных распределительных валов для умеренной, быстрой и спортивной езды:

• Mild Road Cams: подходят практически для всех автомобилей, улучшают приемистость и мощность двигателя
• Fast Road Cams: идеальны для скоростных автомобилей, увеличивают мощность двигателя, однако нестабильно работают на холостом ходу
• Competition Cams: предназначены для спортивных автомобилей; эффективно повышают мощность двигателя, однако увеличивают расход топлива, обладают неровным холостым ходом и быстро изнашиваются

Спортивные распредвалы непригодны для использования в городских условиях, так как характеризуются максимальной отдачей в области почти предельных частот вращения двигателя (2-3 тыс. оборотов).

Доработка топливной системы

Для повышения мощности двигателя очень важно увеличить количество топливно-воздушной смеси, поступающей в камеру сгорания. Сделать это можно путем доработки топливной системы автомобиля: установки более производительного насоса, топливной рампы с мощными инжекторами, усовершенствования топливного регулятора.

После проведения этих мероприятий обычно требуется использовать бензин с максимальным октановым числом.

Использование строкер-китов

Многие компании производят готовые комплекты (поршни, кольца, шатуны, подшипники и коленвал) для механического тюнинга двигателя. В основном, эти наборы ориентированы на американские восьмицилиндровые двигатели. Их использование изменяет длину хода поршня, увеличивает крутящий момент и в результате добавляет силовому агрегату 10-15 % объема.

Все детали строкер-китов изготавливаются по передовым спортивным технологиям, поэтому имеют больший запас прочности и износостойкости.

В зависимости от оборотистости двигателя существует несколько базовых вариантов строкер-китов с деталями разной высоты, ширины, углом поворота кулачка и прочими характеристиками.

Повышение компрессии двигателя

Повысить компрессию в цилиндрах можно разными способами. Одним из них является использование так называемых высококомпрессионных поршней. Обычно они выполнены из алюминиевого сплава с добавлением кремния, имеют увеличенное компрессионное кольцо и выпуклость на днище.

Высококомпрессионные поршни создают более высокое давление, чем стандартные, чем ускоряют процесс сгорания топлива и повышают мощность двигателя. В процессе работы они выдерживают очень большие нагрузки и температуры, поэтому могут использоваться для комплектации автомобилей с самыми мощными двигателями.

Снизить износ дорогостоящих высококомпрессионных и стандартных поршней помогает их обработка специальными антифрикционными покрытиями с дисульфидом молибдена и графитом.

Ранее они наносились только на заводе-изготовителе, сейчас их применение не ограничено промышленными рамками – защитные составы доступны в компактном и удобном аэрозольном формате.

По-настоящему уникальным средством для восстановления изношенного заводского покрытия является MODENGY Для деталей ДВС. Оно защищает детали при «масляном голодании» и перегреве, предотвращает появление задиров на сопряженных поверхностях и максимально снижает их износ.

Состав используется для юбок поршней, вкладышей распредвалов, дроссельных заслонок, шлицевых соединений, штоков клапанов.

Покрытие наносится после предварительного очищения и обезжиривания поверхностей Специальным очистителем-активатором MODENGY, сохнет при комнатной температуре и не требует возобновления в дальнейшем.

Уровень компрессии двигателя можно увеличить не только с помощью применения специальных поршней, но и путем шлифовки головки блока цилиндров. При этом стандартная прокладка ГБЦ меняется на тюнинговую (выдерживающую избыточное давление).

Различные методы повышения давления не следует применять в двигателях с турбонаддувом – для них свойственна малая компрессия, в противном случае возникает риск детонации и повреждения силового агрегата.

Установка турбокомпрессора или турбонагнетателя

Принудительно закачать во впускной коллектор больше воздуха и создать тем самым более высокое давление могут 2 устройства: турбокомпрессор и турбонагнетатель.

Турбокомпрессор увеличивает мощность двигателя только при достижении нужного числа оборотов. Промежуток времени от старта двигателя до этого момента называется турболагом.

Турбонагнетатель начинает свою работу сразу, однако при этом отнимает около 30 % мощности силового агрегата.

Установка прямоточного глушителя

Чтобы выхлопные газы легче отделялись от двигателя с турбокомпрессором, устанавливается глушитель без катализатаров, с ровными изгибами или вообще без них. Он оказывает наименьшее сопротивление газам, и при комплексном подходе к тюнингу выхлопной системы прибавляет 15-20 % к мощности двигателя.

Установка дополнительного радиатора

Мощный модернизированный двигатель испытывает экстремальные нагрузки и температуры, поэтому требует более совершенной системы охлаждения.

Именно поэтому, чтобы продлить срок службы силового агрегата после доработки, желательно установить отдельный масляный радиатор и тосольный радиатор большего размера.

Чип-тюнинг

Доработка механизмов системы управления ДВС позволяет достичь итоговой мощности от 4% до 6%, если речь идет об автомобилях, на которых установлены карбюраторы, а не системы электронного впрыска. При этом доработка управления позволит увеличить производительность устаревших ДВС.

На новые двигатели подобный тюнинг практически не оказывает влияния. Кроме того, чтобы достичь максимального результата, специалисты рекомендуют выполнять чип-тюнинг ДВС совместно с рестайлингом механизмов системных узлов.

Любые работы по тюнингу силового агрегата включают в себя следующие операции:

• подстройку системы зажигания;
• модификацию карбюратора;
• доработку поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма;
• установки более объемных цилиндров;
• доработки ГРМ и головки блока.

В некоторых ситуациях для увеличения производительности двигателя необходимо провести доработки системы зажигания. При демонтаже старых механизмов и установке распределительных валов автолюбители получают увеличенный крутящий момент при углах опережения системы запуска ДВС до 5-7%.

Причем на устаревших версиях авто распределительные валы можно подстроить с помощью центробежных регуляторов. В новых моделях авто установлены механизмы электронного управления, не позволяющие выполнить данную процедуру.

Работы по рестайлингу карбюраторной системы включают в себя грамотный выбор сечений жиклеров и установку новых аналогичных механизмов. Как правило, используют сдвоенные карбюраторы.

Установка облегченных деталей цилиндропоршневой группы позволит уменьшить потери ЦПГ и при этом увеличить мощность силового агрегата. Как правило, специалисты устанавливают более легкие поршни, шатуны, кольца, а также выполняют доработку кривошипно-шатунного механизма.

Установка объемных цилиндров позволяет достичь увеличенной мощности двигателя за счет использования большего диаметра механизма и хода поршня. Обычно, для выполнения этих работ используют увеличенные цилиндры коленвал с кривошипом.

Рестайлинговые работы по головке блока и ГРМ выполняются с помощью шаровых фрез. Эти инструменты применяют для обработки узлов и системы впуска коллектора. Специалисты обеспечивают плавное расширение головки к клапанному седлу. В результате это позволяет уменьшить потери давления при запуске ДВС, и увеличить производительность.

При соблюдении технологических операций по рестайлингу силового агрегата каждый автолюбитель сможет увеличить мощность и производительность мотора.

Внесение изменений в газодинамике

Следующий способ увеличения крутящего момента двигателя это работы по внесению изменений в газодинамике.

Суть данного способа понять не сложно. Для увеличения крутящего момента мы просто увеличиваем порцию топливо-воздушной смеси.

Что бы этого добиться, необходимо просто дополнительно обработать выпускные и впускные каналы и сделать их более ровными и гладкими, убрать все заводские дефекты, которые обычно всегда имеют место.

Так же можно пройтись по острым углам, стыкам деталей, провести замену клапанов и седел. Работы достаточно много, но самое интересное, что не всегда это дает ожидаемый результат.

Да потому, что все что происходит в двигателе до конца еще не изучено, ведь до сих пор создаются и разрабатываются новые двигатели внутреннего сгорания с лучшими характеристиками, чем их предшественники. И будут, наверное, создаваться пока не придумают совершенно другие виды двигателей.

Все что происходит внутри двигателя, изучают на специальных стендах, вычисляют математическими формулами и просматривают с точки зрения физических явлений.

И то после всех вычислений и доработок у специалистов получается совершенно другой результат, чем ожидалось. Поэтому к своей цели ученные идут методом постоянных испытаний и проверок.

Тут нельзя просто взять подпилить, подрезать, подточить где то и что то и уповать на отличный результат. Бывает, конечно, что результат положительный, но тут уж 50 на 50, как повезет.

Поэтому данный способ имеет право на существование. Конечно, есть спецы, которые набили руку и в результате многих экспериментов добились хороших результатов, но таких людей на пальцах можно пересчитать в вашем городе.

В данной статье тюнинг двигателя своими руками мы рассмотрели один из вопросов увеличение крутящего момента коленчатого вала.

В следующей статье вы рассмотрим с вами вопрос увеличение мощности с помощью тюнинга двигателя.

Рекомендую просмотреть интересное видео ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ.